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北京pk赛车开结果宝马730Li轿车策动机冷却液温渡

来源:未知添加时间:2019-03-12 21:46 点击:
  车主称:该车策动机怠速过高,达1500r/min,而且不不变,据车主讲述,该车在一次渡水后,呈现了上述怠速不稳的毛病现象。    毛病解除:修平缸盖,改换缸垫,完全清理散热器。试车确认毛病解除。   接着进行路试,断根毛病码,主动变速器(AT)毛病灯熄灭。车辆能起步,能升挡,升到4挡后,AT毛病灯亮,车辆挡位降至3挡,再也不换挡了,只在3挡行驶,加快、收油时车辆有耸车现象,挂入倒挡时车辆偶尔无法挪动。    查抄阐发:维修人员查抄发觉该车冷却液严峻贫乏,但未能发觉较着的漏点。弥补冷却液后,策动机温度恢复一般。但这种环境下是无法交车的,由于在没有找到漏点之前,若是贸然交车,必定会导致返修变乱。       第二天起动时,此车再次呈现起动不着毛病,装到策动机节制单位试验台上后再次测试,节制单位输出的5V又没有了,再拆开节制单位查抄,发觉30358集成块又损坏了。     检测所有利用5V的各个传感器,没有发觉短路现象,查抄节制单位插头处的对搭铁电阻,也没有发觉问题,只能查抄全车线路,发觉此车线路比力芜杂,蓄电池旁边有些线束外面的庇护层曾经被拆去,拆检线束,发觉分电器插头有些泥污,用清洗剂去掉后再用电热风吹干,当拆检到车架下有线束时,发觉线束的庇护层里都是水,用电吹风烘干,然后把响应的部位缠上胶带,以防止再次进水。   北京BJ2020型越野车启动时有异响且不克不及启动 来历:本站拾掇  作者:佚名  2014-07-07 09:52:10       毛病诊断与解除:按照该车现象阐发,本着先易后难,从根基起头下手,从油路.汽路.机械.电路等四个方面来考虑,可以或许惹起该毛病的缘由一般有以下几点(1)进气系统中具有着漏气处;(2)空气流量计毛病;(3)燃油压力太低;(4)怠速节制阀及其线路有毛病;(5)汽缸压缩压力太低;(6)焚烧正时不准确;(8)水温传感器几其线路有毛病.可是该车在启动时,用化油器清清洗剂往进气系统喷射时,启动车情况就会好一些.由此鉴定问题可能出在油路系统中,能够解除缘由(5)(6)和(7),于是接上燃油压力表测试油压,公然不出所料,油压偏低,经查抄发此刻车下接近汽油滤请器处有一根油管碰瘪了,此油管恰为进油管.经司机同意改换该管后,热车启动现象较着好转,但冷车现象照旧.在启动后查抄策动机进气系统没有漏气之处,打标的目的或空调,策动机转速城市提拔,因而能够解除(1)和(4),在原地加油门策动灵活力十足,无任何非常感.估量空气流量计问题也不大,看来问题很有可能出在水温传感器及其线路上了.拔下策动机进气侧汽缸壁上的水温传感器,该传感器为四线式,找到水温信号两个插头.用万用表欧姆档位丈量其阻值,无论在冷车仍是热车时其阻值都只要十几欧姆,看来问题出在这里.为了安全起见,找来一个滑动变阻器来取代水温传感器模仿水温信号.当把滑动变阻器滑到十几欧姆时,策动机就是欠好打着.于是能够鉴定水温传感器有问题,改换之,毛病解除.       一辆行驶里程超25万km,车型为E53的2005年宝马X5。用户反映:该车辆空调不制冷,用户反映为此毛病曾经对空调系统查抄维修维过,抽暇加氟几回了,不断无法处理毛病。     接车后:起首对空调系统进行了根本的查抄,启动策动机按下空调开关按钮,按钮上的指示灯点亮,风口有风吹出,但就是没有寒气,驾驶室察看压缩机的电磁离合器并没有吸合上去。悄悄按下空调管路上的加注单向阀,有很足的雾状制冷剂喷出,感受制冷量该当不成问题。初步的根本查抄没有什么问题,按照老例通过GT1对车辆进行诊断检测,读取毛病内容如图1所示。     由读取的毛病内容来看,仿佛和空调系统并没相关系,可是有个当前具有的毛病内为“SZM -0ESZM总线-目前具有-毛病呈现频次31次”。既然空调系统、的初步查抄也没有发觉什么问题,不如先对当前的毛病先辈行阐发查抄一下。于是选择此毛病内容按照检测打算进行逐渐的阐发,成果阐发为车身总线的数据传输有毛病,设别过程中未识别到ME和HI-KA,建议施行功能测试车身总线(K总线),并阐发可能发生的毛病的缘由如下:导线中缀、导线局部破损、插头毗连端子损坏、节制单位损坏、节制单位供电毛病。     总线测试就是利用解除法,需要顺次取下总线上毗连的节制单位的安全丝或者断开节制单位,每脱开一个节制单位后反复总线测试,若是在脱开某个节制单位后数据传输一般,这表白该节制单位干扰了数据互换。起首通过检测仪调出K总线的节制电路图,看K总线上毗连有哪些节制单位,成果竟然发觉ZKE(车身根基模块)和HIKA(冷暖空调理制单位)都是通过K总线毗连。这里K总线是K-BUS,是一种单线的总线传输。既然在检测打算中曾经发觉总线系统未识别到ME和HIKA,那维修的毛病内容空调系统不制冷说不定就和总线系统的毛病相关系。于是起首取下了K总线上的各个节制单位的安全丝进行总线的测试成果如图2所示。     总线系统测试成果显示当前毛病仍然具有,而且即负极短路。着来仿佛不是K总线上的模块问题。可是在毛病的检测打算中提到了“设别过程中未识别到ME和HIKA”,会不会是模块内部的毛病惹起的对负极短呢?而纯真的取下某品个模块的安全丝,只是让这个模块遏制了供电,不工作。而模块内部和总线系统相连的部门若是出了毛病形成短路的话,即便模块断开了工作电源不工作,还会继续短路,干扰整个总线系统的一般数据传输,所以最靠得住的方式就是断开模块和总线的毗连。接着分 别断开了ME和HIKA两个模块的毗连端子,测试成果照旧。看来不是ME和HIKA两个模块的问题。还需要继续进行总线的测试,若是逐渐别离断开K总线上毗连的模块的话,因为模块在车辆上安装的位置很广,需要对车辆进行大范畴的拆卸。通过电路图察看发觉,K总线上各个节制单位的收集毗连最终通过一个毗连端子X10116,也就是节点毗连在一路。如图3所示,毗连端子X10116就是K-BUS的节点。     若是从X101164处断开各个模块的毗连再进行总线系统测试将长短常省时省事的。操纵电路图的指示在车辆右侧杂物箱下找到X101164毗连节点。如图4所示。     刚好当断开X101164毗连节点右侧的第一个线脚进行总线测试时,诊断对负极短路的环境消逝。再次操纵检测仪进行全车快速诊断,ME和HIKA两个模块能够被识别到。启动策动机按下空调按钮,空调系统也回恢复一般制冷结果。最初再颠末丈量辨认发觉是这根线是通往左前座椅模块的总线,万用表丈量线本身并没有和车身短路,而是左前座椅模块的内部毛病,和先前阐发根基吻合。 改换左前座椅模块毛病解除。    察看车辆情况,能够看出该车不曾出过交通变乱,也未履历过非规范的维修。这种环境一般多是因为策动机过热导致缸盖变形后呈现的。那么事实是什么缘由导致策动机过热呢?若是这个问题不处理,返修仍是无法避免。   相关毛病:宝马730Li轿车加快无力、怠速发抖   散热器通过水泵和电子电扇节制电路来连结策动机的一般温度,电子电扇节制电路在节制过程中有3 个运转档位(如图 1 所示)。       打开节制单位外壳,用示波器检测策动机节制单位内插脚上的电压波形,发觉曲轴信号及分电器的信号都送到了节制单位内。曲轴转速信号通过整形电路后送到了CPU的28号引脚上,分电器信号送到了26号引脚上。颠末沿电路板上印制铜箔阐发,找出了CPU的输出驱动信号的引脚。在电路板上找到12V电源脚,然后接上一个2kil电阻送到CPU的四个输出引脚上,信号能够通过输出缓冲集成块再鞭策功率晶体管,别离节制喷油器动作,触发点前方圈发生高压火。以上丈量与试验申明,策动机节制单位内的CPU输出端口的功率晶体管是一般的;在起动形态下用示波器丈量曲轴信号输入引脚后的整形电路,能够从CPU的引脚上看到颠末整形的曲轴信号波形,申明输入接口中的整形电路也是一般的。也就是说CPU的输入与输出端口都是一般的。   维修小结: 线束问题按照电路道理图逐一插接件、安全进行查抄。 相关材料:比亚迪秦电动汽车维修手册   毛病现象有些令人疑惑,但常规的根本查抄仍是少不了的,按照图 1 所示丈量了氙气灯节制模块的供电、接地,氙气灯节制模块的供电端 X13420 的 8 脚供电环境则和毛病现象是分歧的,接地不断一般。       近几年来,关于红旗488型策动机清洗节气门后怠速居高不下的问题,相关的处理方式也大多不克不及令人对劲,以致于很多维修人员碰到此问题时因没有无效的处理方式而四周求救。   宝马730Li轿车策动机冷却液温渡过高 来历:本站拾掇作者:佚名2013-04-15 16:30:17   [1] [2]  下一页    环节词:散热       一辆行驶里程超22万km的2002年红旗CA7180A2E型轿车。车主反映:该车外行驶途中有时呈现俄然熄火毛病,有时还欠好启动。     毛病诊断:维修技师接车后,查阅维修记实,该车报修欠好启动,曾经改换了启动机。该车曾经救援一次,早上不克不及启动。维修工到现场,启动一般。把车开到维修站,进行试车,没有呈现毛病。车主第二天早上又报修车辆不克不及启动。现场救援,确认车辆无法启动,把车拖到维修站,需要全面查抄。很明显,该车可能没油或没火。起首毗连汽油压力表,启动策动机,油压显示一般。     拔下分电器上的地方高压线试火。无高压火花,认为找到毛病点。再次启动,高压火又一般了,车辆也启动一般,多次试验毛病也没呈现。因为该毛病是偶发性毛病,需要做全面查抄。毗连金飞跃解码器,查抄无毛病码。查看怠速数据流显示:     策动机转速860r/min、水温81℃、进气温度39℃、蓄电池电压13. 41V,喷油脉宽3. 06ms,数据都一般。节气门开度11%偏大,需要清洗节气门。数据流07组:第一位置为凸轮轴位置传感器下降信号,丈量值为56(一般值为59~60),第二位置为凸轮轴位置传感器上升信号,丈量值6(一般值为5~6)。需要扭转分电器至数值相符。通过以上数据流阐发,没有发觉毛病可疑点。     该车配备的是采用西门子4S3节制系统的4GE型电控多点燃油喷射策动机,霍尔式分电器焚烧系统,点前方圈与焚烧节制器拆卸为一体。在该焚烧系统中,策动机节制单位(ECU)按照曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器(霍尔传感器,位于分电器内)传送的曲轴转角信号和策动机转速信号,以及1缸压缩上止点信号,通过与其他传感器传送的信号进行比力计较后,确定出最佳的喷油及焚烧时辰,曲轴位置传感器节制焚烧。按照对该车焚烧系统的阐发,形成没有高压火可能缘由有点前方圈、曲轴位置传感器、策动机节制单位(ECU)、防盗系统毛病及响应部件毗连的线路。金飞跃解码仪进入防盗系统,没有毛病码。发抖点前方圈,曲轴位置传感器,策动机节制单位(ECU)间的线束,策动机工作一般,解除线路接触不良的可能。毛病确定在点前方圈、曲轴位置传感器、策动机节制单位(ECU)间。进一步查抄,取下点前方圈的插头,打开焚烧开关,插头电压为12~36V,搭铁也一般。插上插头,策动机运转时,用万用表直流电压挡丈量焚烧触发信号为1. 78~2.04V的电压。焚烧触发信号一般。取下曲轴位置传感器的三线插头,丈量曲轴位置传感器的电阻,该车曲轴位置传感器位于变速器壳左侧,为霍尔式传感器。三线间的电阻无限大,数据一般。打开焚烧开关,丈量曲轴位置传感器的三线插头,插头的两边是前方和搭铁线一般,有11. 78V电压。插头两头的为霍尔信号,信号线电压为11. 36V。插上曲轴位置传感器的三线插头,启动策动机时,霍尔信号电压为5. 25V。策动机怠速运转时霍尔信号电压为6. 20V,信号也一般。这是俄然想到万用表有频次挡,霍尔信号也是频次信号。毗连万用表,选择量程20K,把红表笔接霍尔信号线,黑表笔搭铁,策动机启动就有频次信号。频次信号与策动机转速信号对应分歧,怠速丈量数据0.85,对应策动机转速850r/min。随策动机转速的升高而曲轴位置传感器频次信号也升高。     按照阐发,曲轴位置传感器节制焚烧,是输入信号,策动机节制单位节制焚烧触发,点前方圈是施行元件。若是有输入信号和焚烧触发信号,那么点前方圈就有毛病;若是有输入信号,无焚烧触发信号,那么策动机节制单位有毛病;若是无输入信号,那么就曲直轴位置传感器毛病。那么若何直观确定能否有焚烧触发信号呢?这时想到了发光二极管,操纵电线焊接一发光二极管,毗连在点前方圈上,随策动机转速升高也快速闪亮。通过察看,发觉该车点前方圈、分电器应是换过不久。与车主沟通,车主也不领会具体环境。在车间多次启动试车,毛病没有呈现。为了找出毛病现象,外出试车,行驶1000m,毛病呈现。行车途中俄然熄火,启动不着车,这时接上万用表和发光二极管,发觉有输入信号和焚烧触发信号,鉴定点前方圈毛病。改换点前方圈毛病解除。       封闭策动机,2min后起动策动机,冷却液温度上升到107℃,散热器出口冷却液温度上升到81 ℃,机油温度上升到103℃。这些数据申明策动机机体的冷却液温度上升过快。     冷却液温度传感器安装在策动机左侧缸体处,散热器出口冷却液温度传感器安装在散热器出水管上,机油温度传感器安装在曲轴传动带轮附近的缸体上。对以上这些传感器的线路进行查抄,成果都一般。阐发毛病缘由,有两种可能性:一是冷却液温度传感器机能纷歧良,二是电子节温器机能不良。冷却液温度传感器的毛病可能性不大,由于冷却液温度传感器与机油温度传感器同机会能不良的可能性很小。电子节温器则是易损部件,北京pk赛车于是拔掉电子节温器的线束插头,丈量电子节温器加热元件阻值为3. 6Ω,尺度阻值应为5 ~ 20Ω,申明电子节温器损坏。改换电子节温器(加热元件不成零丁改换),毛病完全解除。策动机冷却系统的线路毗连图见图28。   接车后:验证毛病,接通焚烧开关后毛病灯不断点亮,用诊断仪查抄有毛病码P0642:传感器供电电压1过低(如图1所示)。启动策动机数次均没有着火迹象。   江淮瑞风策动机怠速高毛病 来历:本站拾掇  作者:佚名  2013-05-04 09:10:46    一辆行驶里程约13万km,底盘型号为F02,搭载N54策动机的2006年宝马730Li轿车。用户反映:该车策动机冷却液温渡过高,仪表板上曾经呈现高温报警。    检测策动机节制单位,未发觉毛病码。如许也就无法判断冷却液能否在策动机内部有所耗损。在这种环境下,维修人员想到能否能够操纵尾气阐发仪来判断策动机内部的冷却液渗漏环境。    在策动机怠速运转时,打开冷却液膨胀罐上盖,将尾气阐发仪探头插入罐内,但不接触冷却液。此时丈量到HC的含量达到329 ppm(图40),这表白策动机气缸与冷却水道通同了。可见冷却液是经策动机内部流失的,这就难怪当初未能直观地发觉漏点。    策动机温渡过高与2个要素相关,一是冷却液轮回不良,它使策动机工作时所发生的热量不克不及被及时转移至散热器;二是散热不良,这使得热量没能被分发掉就又回到了策动机。    查抄发觉冷凝器与策动机散热器之间积压了大量尘埃,这恰是导致策动机过热的首恶祸首

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